谷歌无人驾驶汽车优势渐失 团队士气受挫国手机大变局
】彭博社今天发表文章称，谷歌(微博)为了追求无人驾驶技术的完美，迟迟不向市场推出产品，以致被汽车厂商和其他公司抢占了先机。无人驾驶汽车项目成员也因为看不到自己努力研发的技术成为现实而纷纷离开谷歌。
以下为文章全文：
负责谷歌无人驾驶汽车项目的机器人专家克里斯·厄姆森（Chris Urmson）曾经口出豪言，称当到2019年他儿子达到法定驾驶年龄时，谷歌无人驾驶汽车已经上市，年轻人无需再参加驾照考试。
前谷歌无人驾驶汽车项目专家克里斯·厄姆森
今年8月，在汽车行业资深专家约翰·克拉富西克（John Krafcik）执掌谷歌无人驾驶汽车项目不到一年之后，厄姆森离开了他未竟的事业：谷歌尚未向市场推出无人驾驶汽车服务。
让事情变得更糟糕的是，其他几名顶级技术专家也离开了，且项目进展一直非常缓慢。谷歌曾经被认为是该领域的领导者，但谷歌现在已经失去了其先发优势，其他追求更实际无人驾驶汽车服务的公司走在了前头。
市场研究与咨询机构Strategy Analytics全球汽车市场（Global Automotive Practice）部门副总监罗杰·兰多特（Roger Lanctot）认为，“他们需要一个合作伙伴、一个销售团队和一项策略。”
谷歌的无人驾驶汽车项目始于2009年，远远领先于汽车厂商和其他大多数公司。但是，当新加坡在8月份推出全球首项无人驾驶出租车服务的时候，谷歌却没有参与进来，提供技术的是一家名为“nuTonomy”的小型初创公司。Uber也将很快在美国匹兹堡用无人驾驶汽车为打车者提供服务。
谷歌已经在公共道路上对其无人驾驶汽车进行了180万英里（约合290万公里）的测试，目的是为了使其软件系统能够处理各种复杂情形，比如在下雪天驾驶。特斯拉汽车公司在其出产的7万多辆电动车中安装了自动辅助驾驶系统Autopilot，提供不完全的自动驾驶功能。由前谷歌无人驾驶汽车项目成员创建的创业公司Otto正在为卡车开发无人驾驶系统。由于这些卡车将只在公路上行驶，从技术上来说，挑战性小一些。Otto于今年7月被Uber收购。
Speak With Me公司CEO阿杰·朱内贾（Ajay Juneja）认为：“谷歌的系统仍然不完美，而且谷歌没有制定清晰的市场化计划。”Speak With Me公司为汽车、手表和其他联网设备提供语音识别及相关技术。
更大的挑战
将研究项目转化成可盈利业务一直是谷歌母公司Alphabet面临的一项挑战。据知情人士透露，在谷歌眼镜项目失败之后，该公司一直对推出处于早期阶段的新技术持小心谨慎的态度。而且，现在Alphabet的项目标准也提高了。Alphabet首席财务官鲁思·波拉特（Ruth Porat）已经表示，她只批准给有明确盈利计划的项目增加资金。
然而，谷歌无人驾驶汽车项目最大的阻碍可能是其野心太大。谷歌计划通过实现驾驶完全自动化彻底改变交通运输行业。无人驾驶系统必须经过彻底训练才能应对所有可能发生的情况。当前已经有很多方法可以让无人驾驶汽车变得令人满意，而非完美。Uber、戴姆勒旗下梅赛德斯奔驰、特斯拉和沃尔沃等公司就是依靠这些方法赶超了谷歌。
美国投行摩根士丹利分析师在最近的一份研究报告中称，Uber通过其应用的司机端和乘客端收集了更多的驾驶数据，这对快速训练用于指引无人驾驶汽车的人工智能软件特别重要。
摩根士丹利的分析师在其报告中写道：“Uber在24分钟内收集到的数据相当于谷歌无人驾驶汽车自诞生以来记录下的所有数据。尽管所有这些数据都不是来自完全无人驾驶汽车，但是这项试验的规模足以加速人工智能的研发和地图绘制。”
谷歌汽车项目的一名前成员表示，特斯拉已经有数千辆联网汽车上路，他们也具备类似数据优势。
谷歌需要合作伙伴
业界专家表示，对于谷歌来说，有两种方式可以让其技术实现商业化。第一就是将其无人驾驶汽车软件“Chauffeur”应用到现有汽车厂商生产的大量汽车中；第二是通过打车服务，用无人驾驶汽车慢慢取代人类司机。
但谷歌未采取上述任何一种方式。5月份，谷歌与菲亚特克莱斯勒签署协议，但仅将其软件植入100辆汽车中。谷歌也在与福特等其他汽车公司谈判，目前还没有达成任何重大协议。许多汽车公司也在探讨自己的无人驾驶战略。通用汽车于3月份收购了无人驾驶软件初创公司Cruise Automation，并向打车应用Lyft投资5亿美元，开始涉足无人驾驶汽车服务的两大重要领域。
谷歌也曾在2013年投资Uber，并引发众多推测，认为谷歌无人驾驶软件可能会用于帮助Uber实现自动载客。但Uber现在却在研发自己的无人驾驶技术。谷歌正计划围绕其Waze导航应用扩展汽车共乘业务，可是直到今年晚些时候仅会在旧金山推出，而Uber和Lyft已经覆盖美国大多数城市。
Strategy Analytics副总监罗格·兰多特（Roger Lanctot）称：“我认为谷歌是更愿意实现无人驾驶汽车的可能性，而不是亲自参与生产。作为这项技术的推动者，谷歌可以跟所有的厂商进行合作，而不是成为它们的竞争目标。”
团队成员士气受挫
据知情人士和谷歌汽车项目团队前成员透露，项目进展缓慢导致谷歌汽车团队成员士气受挫，而在竞争对手表现出后来居上的势头后，这种情况更加严重。
谷歌团队知道，研发全自动驾驶系统（这在业内被称为L4）需要付出怎样的努力，但有些谷歌高管并不了解技术的复杂性。几年前，团队中部分成员建议首先推出不需要全自动系统的服务，但谷歌联合创始人拉里·佩奇（Larry Page）坚持要推出可以完全取代人类司机的系统。
“七年之痒”
谷歌汽车项目的首任主管塞巴斯蒂安·特隆（Sebastian Thrun）于2014年离职，全身心投入到其在线教育初创公司Udacity，并与佩奇合作研发飞行汽车。
2016年初，谷歌汽车项目团队前工程师安东尼·莱万多斯基（Anthony Levandowski）与唐·伯内特（Don Burnette）、卡莱尔·德洛内（Claire Delaunay）以及里奥尔·罗恩（Lior Ron）等人一起创建了Otto。其中，博内特曾为谷歌驾驶汽车开发软件，德洛内是谷歌机器人专家，罗恩则是谷歌地图和安卓智能手机的副总裁。
Otto在其网站上宣称，该公司的目标是“加速无人驾驶技术的应用”。莱万多斯基5月份接受《华尔街日报》采访时称，在高速公路上证明Otto的技术比人类司机更好很容易。与城市道路相比，在高速公路上驾驶相当简单，因为那里不存在各种复杂的情况。莱万多斯基拒绝透露自己离开谷歌的原因。
在厄姆森8月份离职的同时，其他团队资深成员戴夫·弗格森（Dave Ferguson）和朱佳俊（Jiajun Zhu）也宣布离职。
一名前成员透露，谷歌汽车项目正遭遇“七年之痒”，因为其成员正寻求新的挑战。谷歌员工希望看到他们研发的技术可以影响尽可能多的人，但当他们看到竞争对手不断发布新产品或服务，谷歌却依然在测试技术时，心里非常难受。
《纽约时报》曾报道称，厄姆森对谷歌无人驾驶汽车项目在新主管约翰·克拉富西克领导下的方向深感不满，并与佩奇发生了争吵。厄姆森在接受彭博采访时说，他并非对项目进展感到失望，但拒绝说明为何不满。
朱佳俊表示，他与弗格森离职的目的是为了共同创办一家人工智能和机器人初创公司。他在电子邮件中称：“我在7年半之前加入谷歌汽车项目，当时我们只有几个工程师，再看看这个行业今天的现状。如果不是我们相信谷歌团队的强大，离开就更难了！”
熟悉谷歌汽车项目的消息人士表示，谷歌依然拥有无人驾驶汽车领域最丰富的经验，其技术依然是最先进的，尽管该公司不愿意利用这种优势将技术投入使用，就像Otto卡车那样。
正确的方向
当然，推出部分自动化的技术也可能存在风险。特斯拉的辅助驾驶功能Autopilot自从今年5月卷入一起致命车祸，一直成为外界关注的焦点。特斯拉已经发布了Autopilot的升级版。新版本改进了雷达系统和和引入GPS数据库，据称这可以挽救司机的生命。
2012年，谷歌允许员工在公路上测试部分自动化系统，但发现人类司机注意力很快就会分散，无法在紧急情况下快速而安全地重新控制汽车。这促使谷歌开始追求全自动化技术，即使这需要更长时间。克拉富西克表示：“尽管实现全自动化更难，但这却是正确方向。”
克拉富西克7月份接受《彭博商业周刊》采访时表示，谷歌还没有决定好无人驾驶汽车的商业模式。但他认为，在20到25年内，城市里的大部分出行服务都将由无人驾驶汽车提供。这与厄姆森的预测截然不同，厄姆森最近拒绝表明他是否仍然坚持他的预测。
厄姆森在他离开谷歌的消息曝光之后称，“我已经在谷歌待了很长时间了，我想看看外面还有什么。“不过，他证实了一件事，那就是他没有打算加入Uber。