与奔驰、大众入股中国车企相比，宝马长城合体才是真爱

13日晚，长城汽车（股票代码：2333）发布公告称，正在与宝马“初步探讨和确认”宝马MINI合作事项。但否认了此前媒体报道中，关于双方将成立合资公司的说法。

此前，有媒体援引常熟经济开发区管委会负责招商的人士言论，表示：“长城与宝马正在全国范围内选址，今年年底应该会有初步的结果。双方的这个合作在四、五个月前就展开了。”同时表示“目前正在不断修正方案，尽力以最大优势将’长城宝马’落地常熟，成为奇瑞捷豹路虎、观致汽车之后的第三家整车厂”。

受此消息影响，11日长城港股股价大涨15%，长城汽车已于12日早发起停牌，日前宣布将于16日（周一）恢复交易。

关于宝马、长城合作方式的猜测众说纷纭，而对于合作的初衷，无一例外指向了逐渐明朗的调控政策，以及留给车企愈加紧迫的时间窗口。

受到工信部联合五部委下发的“双积分”新政的影响，今年年中起，跨国车企在中国掀起了一波合资热。6月份，奔驰的母公司戴姆勒入股北汽新能源，大众与江淮汽车按照1:1股比成立合资公司，不久后福特与众泰也效仿此模式成立合资公司，雷诺、日产联盟与东风成立合资公司。

宝马和长城的合作，虽然也是在政策的压力下完成，但更像是一种长期的能力储备，而不是为了应付政策所做的短期内的对策。

首先，长城是不生产新能源车的。

长城在国产SUV市场已经有大众款“哈弗”和高端款“WEY”两个系列，但新能源车并不是长城的强项，从整体布局来看，也并不是长城近2年来的业务重点。

在工信部4月份公布的《2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况公示》中，长城2016年的平均油耗为百公里7.64升，超出达标值4%。长城自己都是负积分，拿什么来拯救宝马呢？

实际上，今年7月份，长城收购河北御捷25%的股权，一个重要的原因就是为了积分。根据法制办《积分并行办法》，乘用车企业平均燃料消耗量正积分，可在关联企业间转让。而“关联企业”的定义，就是有25%以上的股权关系。长城通过入股御捷25%股权，享受到了“关联企业”间转让积分的待遇。

同理，戴姆勒合作的北汽新能源，大众合作的江淮汽车、福特合作的众泰，都是国产车中最早布局新能源车的车企，是正积分的输出方。通过与他们合作，戴姆勒、大众、福特能够达到受让正积分的目的。而宝马与长城的合作不同，双方都是新能源积分的需求方。

其次，即便如外界传言，宝马与长城合资建厂，把MINI电动交给长城生产。从双方签订协议，选址，到建厂、磨合生产线还需要一段时间。近1、2年内，MINI电动是没有可能在中国量产上市的。因此，短期内也就不可能承担为长城和宝马赚积分的任务。

实际上，在宝马之前，长城早在2010年前后就有过与大众、路虎合资的机会，但双方在发展方向和利益分配上产生了矛盾，最终不了了之。“长城不会简单地合资。在我看来，合资就是产能的叠加，不会有技术。”魏建军此前接受媒体采访时表示。此次与宝马合作，虽然是否为合资模式仍不明确，但至少有一点，长城应该不只是为了代理生产。

今年4月份，魏建军在一次媒体沟通会上表示，他亲自代言的WEY VV7，足以抗衡宝马X3。这个说法，虽然后来受到广泛的质疑，VV7的销量和产能如今也不尽如人意，但魏建军在打造高端国产车品牌上的野心可见一斑。而宝马选择与长城合作，除了政策要求，或许也正是看中了魏建军造车的诚意，毕竟，这直接决定了长城的品控能力。