Uber老司机自建应用，欲终结Uber在网约车市场的霸权

外媒一份新的调查报告显示，Uber付给司机的钱不多：从该公司提供的数据和泄露的文件来看，在底特律、休斯敦和丹佛这是那个城市，“扣除费用后，Uber司机的平均收入为每小时13.25美元（约合人民币90元）”，而每年他们承担的费用在 3000美元左右。

这并不意味着司机回归传统的出租车公司工作就会更好。Uber转嫁成本的做法，无非是将传统出租车行业的剥削行为进行了数字化。虽然它对一些传统的颠覆有益于司机，但Uber司机仍然承受着高昂的成本和风险。

不过，继续颠覆的可能性仍然存在。网约车司机通常已经拥有了自己的车辆，所以从理论上说，他们自己就可以进入网约车市场。抛弃Uber那种剥削式做法，利用同样的技术，采取合作社模式，让司机成为应用的主人，那么网约车市场就可以变得更加民主，更加接近于“分享型经济”的初衷。

这种合作社应用将采取网约车模式，与行业巨头Uber和Lyft同台竞争。硅谷的宠儿说不定真的可以被它们颠覆。

Uber司机的利益受损

Uber平台的技术已经永远改变了人们的出行方式，但该公司之所以能赚大钱，可能和它躲避监管和转嫁成本的手段分不开。而且，Uber并没有把它获得的成功和司机进行分享。

Uber一再强调它给兼职司机带来的正面影响，但该公司要靠全职司机来搭乘大部分乘客。有30%的Uber司机每周工作30小时以上。

但哈利·坎贝尔（Harry Campbell，一名司机兼博主）的一项调查显示—— Uber平台的总共载客时间中，这些全职司机大约承担了一半。由于车费费率降低，Uber司机要达到2013的收入水平，开车的时间需要延长将近一倍。

兼职司机占Uber司机总数的大约一半，他们压低了全职司机的收入。因为这份工作对兼职司机的生活水平影响不是太大，所以他们也没有太大的积极性去要求Uber提供更好的收入和福利。

专职司机已经联合起来，要求Uber提供更好的条件。今年2月，数百人聚集在Uber公司纽约总部大门前，抗议15%的降价幅度，称这损害了司机的利益。《纽约邮报》采访了一个参加抗议的司机，他说自己每天工作16小时，不久前的某一天甚至工作了19小时。

法罗克·哈姆达莫夫（Farroukh Khamdamov）是其中一个团体的领导者，他最初加入Uber，是想在课余时间赚点钱，但随着车费费率的意外下降，他必须花更多的时间来开车。Uber声称降价催生了需求，可以减少司机等待乘客的时间。

但是，正如哈姆达莫夫指出的那样，在给定的时间段里，大多数司机接单的数量是有限的。所以降价对他们来说毫无益处。很多司机加入Uber是看中了它的灵活性和独立性，但随着收入的降低，这些司机已经对Uber不再抱有幻想。

该团体的成员合作开发了一款名为“Swift”的应用，它的主人就是司机自己。哈姆达莫夫认为，作为Uber的服务提供商和车主，司机拥有劳动力和资本，可以和Uber叫板， 因为“如果没有司机，它没有什么用处”。而作为一个合作社，Swift希望给员工带来公平公正，提供稳定的工作，让大家共同治理公司 ——让司机来决定他们所提供的服务的价值是多少。

该应用的发布日期尚未公布，但是愿意全职开车的司机已经可以注册。虽然Swift还没有详细解释它如何招聘和雇用司机，但是已经有几种模式可以考虑。

在过去十年里，出租车司机和一些工会进行了合作。在威斯康星州麦迪逊市，1979年建立的“出租车联盟”（Union Cab）甚至已经成为了该市的市场领导者。出租车联盟提供的工资和福利超越行业平均水平，公司也仍然可以赚取利润。老司机的年收入超过 4万美元（比全美平均水平高出约35%），而他们有医疗保险，这在出租车司机中是很少见的。

把这些模式和网约车应用结合起来，可以帮助这种合作社在新的市场中生存发展。

两条前进的道路

与Uber竞争，听上去好像是白日做梦，但从很多方面来说，Uber不过是一只纸老虎。其巨大的估值（今年1月达到625亿美元）来自知识产权，即它的品牌和数据，而不是来自有形资产。虽然消费者认可Uber的品牌，但该公司提供的并非独家产品，也并未拥有很多流动资产或生产资料。

但是，该公司为了维持其剥削式的商业模式，却一直在投入大把资金。Uber注册为“技术公司”，不断有人试图将其重新归类为传统的运输公司，但都没有能成功。最近在洛杉矶，面对38.5万司机的集体诉讼，它花了近1亿美元进行和解。如果该公司在诉讼中失利，它可能就必选把这些司机当作正式员工对待，支付高达几十亿美元的工资和福利。

对于Uber来说，用相对较少的资金来达成合解更加有利。打官司十分费时，司机和工会耗不起，只要能够争取到一些让步，他们就愿意和解。

但其剥削式的商业模式是有代价的，对司机来说尤其如此。Uber公开的资料显示，该公司每年都会有一半的司机离开。Uber老司机似乎都有同样的经历：最开始会有一个短暂的蜜月期，然后事情就变得艰难 ——虽然有些司机会选择忍气吞声，但大部分人最终都会离开。

对Uber心怀不满的老司机非常多，他们可以通过合作社的方式和Uber开展正面竞争。坎贝尔根据该公司的增长速度和司机人数进行了估算，认为Uber每月需要聘请六万新的司机才能弥补缺口。合作社不需要承担招募司机的巨大成本—— 因为他们的员工队伍会很稳定，这是一个明显的优势。

此外，在推出一个开源的网约车应用之后，各个城市的司机就可以利用它自己组建合作社了。社会学教授杰拉尔德·戴维斯（Gerald Davis）认为这不仅仅会颠覆Uber，甚至可能摧毁Uber。在他的新书《消失的美国公司》中，戴维斯介绍了两条前进的路径：一条是企业罔顾社会责任，加剧社会的不平等现象，另一条是草根组织利用技术来构建自己的基础设施。

通过雇佣经验丰富的全职司机，合作社很容易胜出Uber一筹。 “合作社可以吸引最好的司机，提供更高水平的服务。”而且监管机构也可能在其中发挥重要作用，鉴于Uber服务经常出现事故，政府可能会偏向于合作社而非Uber。

戴维斯指出，在与Uber竞争时，合作社必须考虑“大家手机上是否有空间容纳另一个应用”，并且开放软件的源代码。

让司机拥有话语权

对于Uber和它的特殊性，消费者普遍感觉满意，所以从这个方面要求Uber善待员工的压力几乎为零。但是，戴维斯说，“合作社不太容易引发当地人的抵制情绪，而且可能更容易获得忠诚的员工，以及忠诚的乘客。”

虽然在网约车的常客中，有60%的人认为Uber这种服务不应该受到出租车公司的那种法规约束，但他们可能愿意改用价格更便宜、服务更可靠的合作社车辆。像Swift这样的应用可以用来验证这个想法是否正确。

灵活的工作时间和“当自己的老板”的感觉，这是Uber吸引司机的两个地方。而合作社采用的所有权股本方式可以提供这种自主权。

改用合作社应用后，司机不仅可以享受Uber模式下的工作灵活性，而且对自己的工资和工作条件拥有了发言权。随着软件的普及，司机们已经开始认识到，组建一个合作社并不需要太高的成本。也许有一天，Uber将会成为被颠覆的一方。

【腾讯科技编者按】外媒一份新的调查报告显示，Uber付给司机的钱不多：从该公司提供的数据和泄露的文件来看，在底特律、休斯敦和丹佛这是那个城市，“扣除费用后，Uber司机的平均收入为每小时13.25美元（约合人民币90元）”，而每年他们承担的费用在 3000美元左右。

这并不意味着司机回归传统的出租车公司工作就会更好。Uber转嫁成本的做法，无非是将传统出租车行业的剥削行为进行了数字化。虽然它对一些传统的颠覆有益于司机，但Uber司机仍然承受着高昂的成本和风险。

不过，继续颠覆的可能性仍然存在。网约车司机通常已经拥有了自己的车辆，所以从理论上说，他们自己就可以进入网约车市场。抛弃Uber那种剥削式做法，利用同样的技术，采取合作社模式，让司机成为应用的主人，那么网约车市场就可以变得更加民主，更加接近于“分享型经济”的初衷。

这种合作社应用将采取网约车模式，与行业巨头Uber和Lyft同台竞争。硅谷的宠儿说不定真的可以被它们颠覆。

Uber司机的利益受损

Uber平台的技术已经永远改变了人们的出行方式，但该公司之所以能赚大钱，可能和它躲避监管和转嫁成本的手段分不开。而且，Uber并没有把它获得的成功和司机进行分享。

Uber一再强调它给兼职司机带来的正面影响，但该公司要靠全职司机来搭乘大部分乘客。有30%的Uber司机每周工作30小时以上。

但哈利·坎贝尔（Harry Campbell，一名司机兼博主）的一项调查显示—— Uber平台的总共载客时间中，这些全职司机大约承担了一半。由于车费费率降低，Uber司机要达到2013的收入水平，开车的时间需要延长将近一倍。

兼职司机占Uber司机总数的大约一半，他们压低了全职司机的收入。因为这份工作对兼职司机的生活水平影响不是太大，所以他们也没有太大的积极性去要求Uber提供更好的收入和福利。

专职司机已经联合起来，要求Uber提供更好的条件。今年2月，数百人聚集在Uber公司纽约总部大门前，抗议15%的降价幅度，称这损害了司机的利益。《纽约邮报》采访了一个参加抗议的司机，他说自己每天工作16小时，不久前的某一天甚至工作了19小时。

法罗克·哈姆达莫夫（Farroukh Khamdamov）是其中一个团体的领导者，他最初加入Uber，是想在课余时间赚点钱，但随着车费费率的意外下降，他必须花更多的时间来开车。Uber声称降价催生了需求，可以减少司机等待乘客的时间。

但是，正如哈姆达莫夫指出的那样，在给定的时间段里，大多数司机接单的数量是有限的。所以降价对他们来说毫无益处。很多司机加入Uber是看中了它的灵活性和独立性，但随着收入的降低，这些司机已经对Uber不再抱有幻想。

该团体的成员合作开发了一款名为“Swift”的应用，它的主人就是司机自己。哈姆达莫夫认为，作为Uber的服务提供商和车主，司机拥有劳动力和资本，可以和Uber叫板， 因为“如果没有司机，它没有什么用处”。而作为一个合作社，Swift希望给员工带来公平公正，提供稳定的工作，让大家共同治理公司 ——让司机来决定他们所提供的服务的价值是多少。

该应用的发布日期尚未公布，但是愿意全职开车的司机已经可以注册。虽然Swift还没有详细解释它如何招聘和雇用司机，但是已经有几种模式可以考虑。

在过去十年里，出租车司机和一些工会进行了合作。在威斯康星州麦迪逊市，1979年建立的“出租车联盟”（Union Cab）甚至已经成为了该市的市场领导者。出租车联盟提供的工资和福利超越行业平均水平，公司也仍然可以赚取利润。老司机的年收入超过 4万美元（比全美平均水平高出约35%），而他们有医疗保险，这在出租车司机中是很少见的。

把这些模式和网约车应用结合起来，可以帮助这种合作社在新的市场中生存发展。

两条前进的道路

与Uber竞争，听上去好像是白日做梦，但从很多方面来说，Uber不过是一只纸老虎。其巨大的估值（今年1月达到625亿美元）来自知识产权，即它的品牌和数据，而不是来自有形资产。虽然消费者认可Uber的品牌，但该公司提供的并非独家产品，也并未拥有很多流动资产或生产资料。

但是，该公司为了维持其剥削式的商业模式，却一直在投入大把资金。Uber注册为“技术公司”，不断有人试图将其重新归类为传统的运输公司，但都没有能成功。最近在洛杉矶，面对38.5万司机的集体诉讼，它花了近1亿美元进行和解。如果该公司在诉讼中失利，它可能就必选把这些司机当作正式员工对待，支付高达几十亿美元的工资和福利。

对于Uber来说，用相对较少的资金来达成合解更加有利。打官司十分费时，司机和工会耗不起，只要能够争取到一些让步，他们就愿意和解。

但其剥削式的商业模式是有代价的，对司机来说尤其如此。Uber公开的资料显示，该公司每年都会有一半的司机离开。Uber老司机似乎都有同样的经历：最开始会有一个短暂的蜜月期，然后事情就变得艰难 ——虽然有些司机会选择忍气吞声，但大部分人最终都会离开。

对Uber心怀不满的老司机非常多，他们可以通过合作社的方式和Uber开展正面竞争。坎贝尔根据该公司的增长速度和司机人数进行了估算，认为Uber每月需要聘请六万新的司机才能弥补缺口。合作社不需要承担招募司机的巨大成本—— 因为他们的员工队伍会很稳定，这是一个明显的优势。

此外，在推出一个开源的网约车应用之后，各个城市的司机就可以利用它自己组建合作社了。社会学教授杰拉尔德·戴维斯（Gerald Davis）认为这不仅仅会颠覆Uber，甚至可能摧毁Uber。在他的新书《消失的美国公司》中，戴维斯介绍了两条前进的路径：一条是企业罔顾社会责任，加剧社会的不平等现象，另一条是草根组织利用技术来构建自己的基础设施。

通过雇佣经验丰富的全职司机，合作社很容易胜出Uber一筹。 “合作社可以吸引最好的司机，提供更高水平的服务。”而且监管机构也可能在其中发挥重要作用，鉴于Uber服务经常出现事故，政府可能会偏向于合作社而非Uber。

戴维斯指出，在与Uber竞争时，合作社必须考虑“大家手机上是否有空间容纳另一个应用”，并且开放软件的源代码。

让司机拥有话语权

对于Uber和它的特殊性，消费者普遍感觉满意，所以从这个方面要求Uber善待员工的压力几乎为零。但是，戴维斯说，“合作社不太容易引发当地人的抵制情绪，而且可能更容易获得忠诚的员工，以及忠诚的乘客。”

虽然在网约车的常客中，有60%的人认为Uber这种服务不应该受到出租车公司的那种法规约束，但他们可能愿意改用价格更便宜、服务更可靠的合作社车辆。像Swift这样的应用可以用来验证这个想法是否正确。

灵活的工作时间和“当自己的老板”的感觉，这是Uber吸引司机的两个地方。而合作社采用的所有权股本方式可以提供这种自主权。

改用合作社应用后，司机不仅可以享受Uber模式下的工作灵活性，而且对自己的工资和工作条件拥有了发言权。随着软件的普及，司机们已经开始认识到，组建一个合作社并不需要太高的成本。也许有一天，Uber将会成为被颠覆的一方。