车载操作系统高地争夺战：背后的「思考」与「秩序」
未来智能汽车的构想，现在业内普遍的看法是“下一代移动智能终端”，而车载操作系统必然是其中非常关键的一环。
今年 6 月初，华为 HarmonyOS 2 正式面世。尽管大多数人对鸿蒙系统的期待聚焦在手机领域，但它同样也会是车机领域的一个重大变量。
据了解，作为首款采用 Huaiwei Inside 模式的车型，此前发布的北汽极狐阿尔法（华为 HI 版）就已经搭载了华为鸿蒙车机系统。今年下半年，鸿蒙操作系统还将出现在北汽的燃油 SUV 新车型之上。
将眼光放至海外。在 10 天前，丰田、大众、谷歌也传出了开发车载系统的消息。三大巨头的消息也不免引发行业关注。
事实上，关于操作系统高地的争夺战早已打响。
两种截然不同的思考
近年来，BATH 等国内多家互联网巨头都已进入了汽车领域，并喊出了要帮助车企造好车的口号。
整体上来看，企业切入车机市场的路径主要分为应用层和系统层。
其中，腾讯的优势在于海量的生态内容体系，百度凭借着小度OS以及先发优势成功打入数十款量产车型；阿里则致力于打造其自主研发的AliOS操作系统，同时打通阿里的整个生态体系内容——与华为的鸿蒙OS有着异曲同工之妙。
据了解，通过鸿蒙OS可实现智能手机与智能座舱之间的关联操作。而且今年4月，鸿蒙OS智能座舱中APP数量已达两位数，华为将开放API给开发者促成更多APP进入。
将时间线拉长的话，AliOS无疑是极具代表性的国内车载操作系统变化的亲历者。
2011年发布AliOS前身阿里云OS，2014年正式开始研发车载操作系统。经过两年的打磨，AliOS终于在2016年落地首款车型。
为了加大对AliOS车载操作系统的研发投入，斑马智行近期完成了30亿元融资，投资方来自阿里巴巴、上汽等。
海外市场，苹果于2013年提出的 iOS in the Car （后更名为CarPlay）车机互联系统。
根据苹果官网显示，苹果的CarPlay已经出现在奥迪、福特、比亚迪、奇瑞等中外汽车品牌，超600款合作车型中。
事实上，互联网企业大举布局车机业务的现象并不足以为奇。
对于互联网公司来说，车端意味着新的流量入口。
眼下，移动互联网的天花板已经浮现，尚未挖掘的能够使用户大规模增长的场景已经少之又少。反观智能汽车市场，尤其是能够集成互联网公司生态体系的车载系统领域，才刚刚兴起。
除了互联网企业之外，车企也在这一领域中积极探索，包括成立子公司——长城的仙豆智能、吉利的亿咖通、奇瑞的雄狮等。比亚迪则是推出车载系统D-LINK。
大众则放话称，在2025年前，所有旗下新车型都将使用 vw.OS 汽车操作系统，首款搭载该系统的车型为 ID3 车型。在不断迭代后，vw.OS 汽车操作系统将涵盖仪表盘、平视显示器、远程信息处理、应用程序、感知、高级驾驶员辅助系统（ADAS）和自动驾驶等。
此前，车载操作系统基本都有着一个共同特性：相比电脑、手机操作系统的顺畅度和操作逻辑都差距明显。
究其原因还是策略侧重的问题。
对电脑、手机等设备来说，系统易用性、流畅性和操作逻辑则是其生存根本。反观汽车行业，重心还是放在汽车本身的硬件配置以及驾驶/乘坐体验，车载操作系统只占到整车很小的一部分。
如今，汽车智能化的浪潮滚滚而来，车企也不得不考虑新的商业模式，考虑与车外世界的互联。
可以看到，无论是互联网企业还是车企，各家的优势不同、思考不同，也正因如此才催生了切入市场的方式不同，产品形态的不同。
三块坚实的底层基石
总体而言，目前市场上绝大部分车载系统都是基于谷歌的Android系统为核心进行打造。但除了Android，车载操作系统的底层还有另外两座大山：QNX、Linux。
QNX是黑莓在40年前推出的操作系统。经过多年的发展，以安全、稳定、实时为特色的QNX，为当前最受欢迎的车载系统。
截至2019年，包括宝马、奔驰、福特等巨头在内，全球有超过290款车型使用QNX系统，累计汽车数量超过1.5亿辆。
尽管QNX的系统稳定性较高，但其闭源且收费的门槛，也将一批公司拒之门外。
主机厂及科技公司们亟需开源的新款底层操作系统，以满足它们开发独立操作系统的需求。
此后兴起的Linux以及其发行版Android，适时地出现在人们视野中。
相较于QNX，Linux的兼容性更强，较大的灵活性可使其应用至更多车型，丰田、日产、特斯拉以及斑马网络等车载操作系统基于此进行开发。
当然，Linux也有其劣势，如开发周期长、应用生态不完善等。
此后，Android开始出现在车载操作系统阵营中。相对于Linux和QNX，Android具备两者数量难以企及的手机用户，同时Android丰富的应用生态也更易满足车企丰富应用生态的需求。
尽管Android拥有独特的优势，但其较低的安全性及稳定性也令其不受部分车企的待见。
根据ICVTank 2019年发布的汽车底层操作系统占有率数据显示，QNX、Linux（含Android）的市场占有率分别为43%、35%。
统一标准呼声渐起
全球车企，以及互联网科技公司的持续投入，推动着智能网联汽车操作系统的快速发展。但欣欣向荣的产业发展背后，同时隐藏着一些暗疾。
目前，企业之间大多各自为战，自主研发智能网联汽车操作系统已渐成趋势。也正是因为这一点，一定程度阻碍了我国智能网联汽车操作系统整体研发进程，以及产业发展。
首先，各企业推出的操作系统之间无法兼容配套，零部件厂商为了适配需要花费大量时间进行调整，造成了物料浪费、生产效率降低等问题。
其次，未来的智能网联汽车操作系统也将如手机操作系统般，走向集中化、规模化。如果行业构架一套标准化智能网联汽车操作系统，将促进我国应用软件产业生态的发展。
在燃油车方兴未艾的时代，我国主机厂及零部件厂商根据Classic AUTOSAR（汽车开放系统架构）的标准工具，尝试开发控制器软件架构。
然而在电动化、智能化、网联化的智能网联汽车时代，此前的标准已不再适用新式的汽车形态，行业内也开始出现建立标准化智能网联汽车操作系统的声音。
在今年的全国两会上，哪吒汽车创始人兼董事长方运舟，360集团创始人、董事长兼CEO周鸿祎都曾在车载操作系统方面提出相关建议。
近日，在第七届智能网联汽车技术及标准法规国际交流会上发布的两份报告，或许能加快统一的车载操作系统标准建立。
在大会中，由国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司、国汽智控（北京）科技有限公司牵头编制的《车控操作系统架构研究报告》和《车控操作系统总体技术要求研究报告》正式发布。两份报告由30余家单位参与，历经一年得以完成。
两份报告在详细介绍车控操作系统、系统软件要求、功能软件要求、硬件接口要求等之外，还提出了包括架构、安全要求、接口和互操作等标准化建议。
具体而言，两份研究报告主要有三点建议：
应明确架构对系统实现的约束条件；
设定操作系统安全基线，最大限度保护智能网联汽车的安全运行；
通过制定 接口类团体标准，以适应快速变化的市场需求。
在《车控操作系统架构研究报告》中，还详细介绍了车载操作系统、车控操作系统等硬件，方便辨识各操作系统之间的不同。
另外，在大会中还发布了在2020至2021年间，智能网联汽车分标委完成的10项智能网联汽车标准化需求研究项目成果，以确保标准体系建设与产业发展相协调。
或许这两份报告的提出，将为我国建立统一的车载操作系统标准提供参考。
总结
目前的车载操作系统市场，无疑是新兴且混乱的，即便从全球角度来看同样如此。
或独立研发、或结伴而行，不同标准带来的是巨大的资源浪费，以及各方的工作效率降低。
至少目前来看，行业似乎已苦标准不一久矣，玩家的接连发声便是一大证明。
标准统一化的趋势已经逐渐显现，并正在跟随市场节奏推进制定中。
在混乱之中建立稳定的秩序，则是一个市场成熟的表现。不过还没有人能预见，靴子落地还有多久。
