2018，国产自动驾驶的张望与等待
几乎是前后脚的节奏，国内两家搞自动驾驶技术的初创公司相继宣布了各自的自动驾驶车辆在广州正式开始试运营了，嗯，级别是L4的，正式，开始，试运营。
1月29日，自动驾驶初创公司小马智行（Pony.ai）宣布在广州南沙开始进行常态化试运营，说是首次面向公众展开L4级别的无人车试运营，在开放对外体验期间，还定制了一条参观路线，可以让市民乘坐无人驾驶汽车观赏灯光节作品，同时会配有技术人员沿路对市民进行讲解。
此起彼伏，1月30日，景驰科技在广州生物岛紧接着召开了无人驾驶常态化试运营启动仪式，宣布即日起，广大民众可通过公共渠道进行排队预约试乘自家的L4级别无人驾驶汽车，据悉，此次的“常态化”意味着将持续至少三个月，并在此后还要逐渐扩大试运营区域。
为什么是在广州？当然是因为汽车产业是广州第一支柱产业，据了解，广州是全国三大乘用车的生产基地之一，目前拥有9家整车生产企业，根据《广州市汽车产业2025战略规划》，广州将在金融、用地、核心技术研发、公共服务平台建设、人才引进等方面予以大力扶持，重点支持自主品牌汽车、新能源汽车、智能网联汽车发展，目标是到2020年全市本地汽车产能达300万辆，域外产能110万辆，其中自主品牌整车产能达150万辆，“十三五”时期汽车工业总产值年均增长7%，预计到2020年产值达6000亿元，此背景下对自动驾驶科技公司有综合性优势，也最容易搞点成绩。
虽然这个阶段大家还不至于剑拔弩张，但氛围明显是“你瞅啥瞅你咋地”的节奏，另一方面，广大民众可能并不清楚他们兴高采烈说的L4到底是什么L4，自动驾驶又有什么可神气的，只是感觉这波秀搞的挺热闹挺新鲜，现在装了雷达的车终于会自己开了。
扯扯更健康的L4 和自动驾驶
所以，那我们先简单说一下L4好了。据了解，目前业内关于汽车智能技术的分级，大概来源于两套标准，还都不是中国制定的。第一套是由美国交通部下属的NHSTA制定的，即国家高速路安全管理局；第二套是由SAE International，即国际汽车工程师协会制定的。而在2016年9月20日，NHTSA 宣布还是统一采用SAE International 更为细致的划分标准吧，即L0～L5六级划分。
我们可以看到，按照六级划分标准，L4 也叫做 " 高度自动驾驶 "，但局限于车辆的ODD，即设计适用范围，这意味着，只有在HAV（Highly Automated Vehicles，即高度自动化的车辆）被设计适用的场景下，才能实现全自动驾驶。这个设计适用的范围，其参数包括道路类型、地理区间、速度区间、环境、气候等等。而L5基本就是完全机器接管车辆了，这个水平的技术要求是规定车辆必须可以应对所有工况，包括在激烈驾驶极限情况下，也能够顺利应对。
所以，一票科技公司现在无论是真实力还是假吹牛，敢说自己达到L4的水平但绝不敢说我这是L5的，上路配个技术人员当司机随时应变突发状况很是普遍，所以这就很好的解释了：“诶？不是无人驾驶么，为什么还有司机？”的问题，这里的无人驾驶只是不需要你开，却需要别人操着心，要不出个车毁人亡事故这公司估计就一失足成穷光蛋了。
另外一点可以看到，国内科技公司的自动驾驶技术都是基于现有的成熟车辆平台进行改装测试，并不敢也没有人能像埃隆马斯克那般激进，敢于发射火箭上火星的马斯克是在自家研发生产的电动轿车特斯拉上进行活体实验，虽然因为自动驾驶系统屡次产生车祸甚至致人死亡，不过还好，作为电动汽车的开山先锋，人们并没有丧失对特斯拉这种车的好感和兴趣，爱恨请随意。
反观之下，国内科技公司的处境则是截然不同的，技术一旦商用，不容半点闪失，汽车制造厂商更不敢冒这个险砸了自己数十年上百年积攒的口碑和招牌。传统车企开发汽车的理念是零伤亡理念，不敢把任何不安全因素糅合到车上，要想应用在传统车辆上的自动驾驶技术也必须过这个关。而马斯克的开发理念，则是在战争中学习战争，事故甚至伤亡是在所难免的，虽这样实战经验累积最快，但从安全角度讲，这种做法非常不值得称道。
所以，常态化的试运营，可能就是各家积累实战经验的起步开始，开始在开放、真实且复杂道路上收集多样真实的数据，这好比是刚走出温暖实验室的花朵，室外是春暖花开的季节，但更多的是劈头盖脸的生存挑战。试想一下，L4无人驾驶技术的大面积商业化量产还有多远？这波创企的钱还能顶到明天么？明天又是个怎样“你瞅啥瞅你咋地”的局面呢？
我最关心的还是百度和离开百度的同志们
技术再牛逼，商业化依旧是个难题，尤其是搞汽车项目，谷歌从2009年启动了自动驾驶汽车项目至今都未有很好的商业化收获，所以不得不佩服国内友商们创造的“中国速度”。在过去一年，陆奇领导下的百度Apollo几乎不间断地广范拉拢合作伙伴和业内同僚，各家新锐创企也不断磨刀嚯嚯火拼技术研发进度，但中国速度并没有在商业化上很好呈现。
去年10月17日，百度与金龙客车签署了战略合作协议，计划将于2018年7月实现商用级无人驾驶微循环车的小规模量产及试运营，车名都起好了叫阿波龙，也是L4级别的，可以布置在厂区或者园区。同年11月16日，百度世界大会上，李彦宏再次高兴地强调了一遍“阿波龙”的事儿。如今阿波龙尚未试运营，小马智行、景驰捷足先登。
就像美国的自动驾驶创业人员多出自科技公司谷歌、Uber、特斯拉一样，在中国，自动驾驶大概就是各自为营割据一方的“百度系”，因为自动驾驶相关技术的高低评测需要很专业的综合考量，一时难分高下，但是各自的布局思路已渐成阵仗。
据了解，除了需要专业的激光雷达、成像装置以及高性能的计算硬件外，无人驾驶核心技术最起码还需具备十余项技术经验能力，包括：环境感知、高精地图、高精定位、预测规划、决策系统、车辆控制、车载高性能服务器、操作系统、人机交互、安全系统、大规模模拟系统、大规模自学习系统等，门槛相对较高，所以说入坑的基本都是高玩了。
百度的野心在于行业抄底，它试图构建的是通用研发/测试平台，而不是醉心于一套无人系统的整体解决方案。百度内部通过对智能汽车（L3）和自动驾驶（L4）两部门进行整合，成立了智能驾驶事业群组（IDG），领头人陆奇一直在强调Apollo是涵盖了“车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务”等在内的完整软硬件和服务体系，同时，平台开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力，并且提供完整的开发测试工具。
百度之所以一直在扩充合作伙伴，是因为它还打算在车辆和传感器等领域选择协同度和兼容性最好的厂商共同组成协作联盟，期望降低行业准入门槛和量产成本。挑起的大旗是助力传统车企快速搭建出一套属于自己的完整的自动驾驶系统，旗下是观望的车企大佬和不想分散行业主导权的汽车巨擘，宣传上面logo可以贴在百度的大旗上，毕竟双方都有面子，但是全面深度合作，sorry，需要进一步商榷。
景驰科技和小马智行可以看得出来，从百度出来之后都要直奔L4技术研发和智能出行方案去了，而如今小有所成，技术、资金、人才等方面双方不分伯仲，唯一的难点是推动量产，创业公司毕竟是创业公司，跟百度耗不起，只能小步快跑。
景驰科技在业内出名的是其发展速度惊人，2017年4月3日，景驰科技在美国硅谷成立，5月12日完成首次无人驾驶测试，6月，在美国加州获得测试牌照，并于当月完成了开放道路测试，9月8日，景驰科技完成了硅谷高峰时段的道路通勤测试。目前已融了天使轮3000万美元、Pre-A轮5200万美元、并计划启动A轮融资，额度锁定一亿美元，景驰的发展秘诀似乎就是融资、挖人、快快快。
王劲作为非典型的60后创业者，每当谈起无人驾驶时极具感染力，在一次演讲时他说创业不是为了赚钱，而是希望把自己的知识和经验用在无人驾驶这个大国必争的产业上，中国不能在这件事上落后，这是国家的机遇，产业的机遇，不仅仅是公司的机遇。而去年12月面对百度控诉其窃取核心技术机密这事儿，他说既然投身这个事情，就要忍人所不能忍。
相对来讲，小马智行则显得低调的多，公司成立于2016年12月，比景驰科技略早，技术进度应该略胜一筹，每每出手必有两把刷子，这比较符合创始人彭军和楼天城搞技术的风格，搞出来了再说，而不是步步为营的宣传造势，毕竟，最终还是要技术说话，小马智行对自动驾驶技术更专注一些，而智能出行市场方面并未对外透露过布局信息，说自己的L4可以试运营了，说完成1.12亿美元A轮融资，都好像是忽然就搞定了一样。
技术水平怎么样？投资方君联资本董事总经理靳文戟曾表示：“小马智行是极少数拥有成功经验、具备各个方向完备的研发人才储备及技术积累的公司。我们相信小马智行是国内最有机会一步到位实现通用无人驾驶Level 4级别技术商业化公司之一。”
然而彭军也知道，通用的解决方案仍然是很难的，能够在所有的路况、所有的天气、所有的地域都无限制地开，从技术、法律、人们的接受度上，都还需要漫长等待。所以小马智行是两条腿走路，一方面打造无人车方面行业领先的技术，一方面为了生存去找垂直的落地场景，比如做无人车快递、安防、周围地图的绘制解决方案等。
但是，“我不认为L2、L3、L4是一个渐进的过程，这些分级所需要的技术、传感器是完全有差别的，L3只能作为L4研发过程中的一个过渡阶段。”彭军对此很坚定。
L4之争还有一些值得关注的潜力新锐力量，比如Roadstar.AI，三个联合创始人佟显乔（CEO）、衡量（CTO）、周光（首席机器人专家）等先后在Google、Apple、Tesla、Nvidia以及百度“美研”积累了丰富的自动驾驶研发经验，也希望成为中国最强的 Level 4 自动驾驶团队，获得了千万美元的天使轮融资。
与景驰和小马智行等争先L4的思路不同，2017年8月28日，曾担任百度无人驾驶、乐视智能驾驶负责人的倪凯正式踏上了创业之路，宣布成立了自动驾驶企业禾多科技，此时再进入L4去厮杀或许在节奏上明显已经落伍，于是禾多科技转而研发一套L3.5级的自动驾驶系统，也获得了千万美元的天使轮融资。倪凯说要在保证用户安全使用的情况下做一个可面向量产的技术——研发一个准L4等级的系统，但在产品中将其降维为L3系统来使用。
倪凯是这么认为的，现阶段L3级别的汽车其实已经有很多的市场，因为它也能为用户节省一大部分时间和精力，而且给人保留一定的汽车接管权还是有必要的，因为很多人还是很喜欢驾驶这项娱乐体验的。所以，从L3中衍生出了L3.5级别的汽车。L3.5是从L4级别往下研发，而不是从L2级别往上研发。禾多科技做L3.5级别的汽车能更早地实现产品落地，这也意味着数据也会得到更快的积累。“我们希望通过一毫一厘的积累数据去扎扎实实地做好中国的自动驾驶。”
比较特立独行的是前百度深度学习研究院负责人余凯，离开百度后，2015年7月创立了地平线机器人，目前观察主要聚焦在自动驾驶和智能城市等几大领域。2017年底完成最近一轮A+轮融资，总额近亿元美元，值得注意的是英特尔领投。地平线是一家本土的嵌入式人工智能核心技术和系统级解决方案供应商，该公司坚持“算法+芯片+云”的解决方案，意图给人们日常生活的无数设备和产品装上“机器大脑”，赋予机器感知、交互、理解到决策的智能。
在2018 CES上，地平线与英特尔联合展示了面向L3/L4的自动驾驶解决方案，老牌英特尔凭借其自身在CPU、FPGA、5G等方面的经验和资源应该会给地平线不少助力。
余凯认为自动驾驶市场大规模的爆发至少还需要7到10年，但如果说辅助驾驶的话，那三到五年就会有爆发性增长，在这个期间地平线把目光落在半导体的生意上，相对来说更加硬科技一点，余凯曾表露野心说地平线是希望成为高通、思科、英特尔那样的企业，未来不排除跟百度合作的可能，这或许是跟老东家之间能保持的最好处境了。
除了这些从“AI黄埔军校”百度出走的人，国内还有几家自动驾驶潜行者，比如图森未来，图森的方向是深耕以高速公路为主的L4自动驾驶卡车领域，预计到2019年第一季度要实现1000台车的商业化落地。计算机视觉和认知科学领域的专家、图森未来CTO侯晓迪认为，很多自动驾驶从业者信誓旦旦的说要利用自动驾驶解决城市拥堵，其实是一个“大坑”，目前还非常不切实际。 他认为，那些没有盈利手段却整天嚷嚷着要改变世界的人，不是在骗自己，就是在骗别人。
图森未来与英伟达一直保持密切联系，同时也是英伟达Inception Program中最早的一批成员，英伟达在B轮融资后占图森未来3%的股份，2017年11月获得了C轮5500万美元融资，据了解最近又在募集融资备战，烧钱速度也是可见一斑。
还有一家成立于2016年9月的Momenta， 2017年7月曾获得B轮4600万美元投资，值得关注的是该轮融资房里有蔚来资本领投，戴姆勒集团（梅赛德斯-奔驰母公司）等车企，而Momenta的主要业务第一块就是打造SAE各个级别的自动驾驶系统解决方案，这和大部分自动驾驶团队的定位类似，第二块业务是Momenta的特色，那就是衍生出的大数据产品和服务，包括高精度众包地图等。
国内的自动驾驶如火如荼，国际的科技巨头并没有片刻停歇。 日前加州机动车辆管理局周三发布报告称，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo在自动驾驶技术性能的一项关键指标中遥遥领先于竞争对手，即在相同的驾驶里程下，Waymo自动驾驶汽车需要人类介入的次数最少，平均可行使5596英里而无需人类司机介入，据说从2009年到现在谷歌无人车已经跑了560万公里并完成了40亿公里的模拟驾驶，业内罕见。
苹果也于2017年4月获得了加州路测许可，并于2017年7月最新注册了自动驾驶测试车；AI芯片巨头英伟达抛出自动驾驶核弹芯片Drive Xavier 自主机器处理器；已经是老牌的芯片供应商英特尔在2017年8月用153亿美元收购以色列自动驾驶技术公司Mobileye之后，重点布局汽车计算机视觉算法和驾驶辅助系统芯片技术，其当前的研发重点为全自动驾驶系统；还有Uber、 Lyft等出行服务公司也在找机会介入搅局。
另一个维度是，国际大型传统车企几乎也都在布局自动驾驶技术研究，虽然进度可能没有科技公司快马加鞭搞的快，但对他们来讲，这个事儿本身就是个实验阶段，骆驼走的慢但是耗的起，且他们最头疼的第一位挑战并不是当前车上的自动驾驶技术牛不牛，而是新能源汽车和新型车企浪潮对整条产业链的拍打，搞不好会被动成为当年的诺基亚，自动驾驶技术虽然是趋势，但是这是体验方面的后话，传统汽车行业格局相对稳定，隔岸观火坐等世界最先进最成熟的技术成果跑出来即可，少走弯路稳妥行事，第一个吃螃蟹的车企也未必能取得绝对领跑的优势。
所以说，尴尬的事儿大抵如此，在自动驾驶这条路上，热火朝天的科技公司和车企，是急性子跟慢性子讲道理叙未来的故事，这个故事将会很长，别着急，大家坐下来慢慢讲。顺便问一下，一个个车顶上总是顶一个丑陋的雷达架子是不是有点不符合消费者需求和审美啊？